[三大航机务待遇]修飞机的工资还不如修汽车？一线机务正在选择离开
这些年直升机有引入有退出，整体货机体量越来越大，修直升机的人反而太少了。某国有大型JAA一位20年陈洋的铁路工程自述。
据他了解，2010年前后其所在子公司大的航班修理车间有接近90名铁路工程，现在只有63名-65名，相关人员削减近三分众所周知。
另一位供职于银身司辖下控制技术子公司的铁路工程告诉介面新闻报道，今年以来他待过的修理车间陆续走了差不多10个人，都是可以独立组织工作的铁路工程相关人员。因为干T5800看不出什么前景，改行相当于重来，可总比没有希望强。
第一线铁路工程外流轻微，已经到难以忽略的境地。
今年7月份全国民用航空年中组织工作会议上，副局长宋志勇表示，禽流感对民用航空产业发展导致轻微冲击，负面影响的广度远超预期，生产要素阶段性不足更加轻微。
从关键老龄看，受禽流感负面影响，两年来成熟可用机师增加215人，占比1.1%；铁路工程相关人员外流9298人，外流比例14%。不少企业新雇员招工增加，送培数目增加，控制技术训练速度下滑。民用航空专精控制技术相关人员数目和人才八一队的阶段性变化，可能会成为未来恢复正常产业发展的制约不利因素。
相继返回的铁路工程又以95后乃至00后为主，由此导致铁路工程群体断档的问题日益突出。
民用航空铁路工程工作岗位找不着人，禽流感只是原因众所周知，导致这一局面的不利因素不止于此。
与时间接力赛的压力
铁路工程全名军用飞机修理相关人员，具体划分为航班修理和定停机理。一位投书铁路工程给介面新闻报道发狠隐喻：航班修理类似医院急诊，负责各项关键性检查和；定停机理就像给直升机动手术，广度停机、恢复正常交货设置。
铁路工程是民用航空业体量最大的控制技术类众所周知。据三银身财务报表披露，雇员专精构成类型中，工程铁路工程相关人员的体量基本挤进第四位。截至2021年初，三银身及其子子公司铁路工程占比都在14%-17%之间。
作为保障军用飞机持续FAA和飞行安全可靠的中流砥柱，每两架上苍的直升机都要经过铁路工程的精细检查和修理才能离境，因此铁路工程又被称为直升机安全可靠的守护神。
业内一般以铁路工程人机比为关键指标，衡量直升机修理相关人员配置的合理程度。
民用航空局曾在2010年发布《中国民用航空铁路工程修理系统资源分析报告》披露，截至2009年10月底，全行业铁路工程修理系统总人机比(相关人员数目与直升机数目的比值)为46.3，第一线铁路工程修理相关人员人机比为31.8.总人机比近10年来呈持续下降趋势(2001年总人机比为54.7)，反映出铁路工程修理相关人员日趋紧张的事实。
根据《2021年民用航空行业产业发展统计公报》，民用航空全行业运输直升机期末在册架数4054架、全行业持照铁路工程相关人员63480名。据此粗略计算，人机比大致在15.6。
介面新闻报道同时了解到，持照铁路工程既包括第一线相关人员也包括二线相关人员，这意味着第一线铁路工程数目其实达不到63480名。相应地，第一线铁路工程修理相关人员人机比也低于15.6，和十多年前相比少了一半。而这十多年来，我国在册运输直升机数目已翻了近3倍。
一位在国有JAA航班修理岗的铁路工程向记者讲述日常组织工作状况，白班相对好些，夜班组织工作强度更大。晚上9点至凌晨前后落地的直升机需要做航后组织工作，对直升机各系统做深层次的例行检查和，如遇任何故障还要执行排故。
夜班12个小时，除去1到2小时的准备组织工作，中间10个小时要一直不停歇的干，才能做完8架直升机的航后，确保直升机第二天早上接着运行。他表示，现在8架直升机的航后组织工作，少的时候5个人、多的时候7-8人负责，相关人员充足的情况下应该由15人左右完成。
低成本JAA航班时刻资源较差，早班机或晚班机为主，负责这类直升机的铁路工程更是忙到没喘息的机会。直升机落地基本快凌晨一点了，早上六点又要飞走，相当于2个人要在5个小时内做完3架直升机的航后。有铁路工程告诉记者，曾遇到比较夸张的情况：凌晨2、3点以后，别的子公司铁路工程都收工回去休息了，满机坪几乎只剩自己子公司的人。
对于上述场景，某铁路工程子公司离境工程师觉得已习以为常了，他告诉介面新闻报道记者：铁路工程基本都是与时间接力赛，顶着安全可靠压力和运营压力修直升机。
工资比不上汽修
虽然长年累月高强度地组织工作，但铁路工程相关人员每月到手工资却堪称微薄。薪资水平与劳动付出不匹配，也是民用航空铁路工程多年得不到解决的心病。
说句实话，铁路工程是很任劳任怨的群体。但凡工资水平合理一些，很多问题我们都能克服。在某大型JAA从事定停机理的两名铁路工程称，既然决定干T5800，我们就接受背后的苦与累，关键是薪资要跟我们组织工作强度相匹配。
民用航空局最新一次调查报告更直观地印证这种情况。
2020年11月5日。民用航空局飞行标准司发布《铁路工程修理职业满意度调查报告》。报告称，早期中国民用航空铁路工程修理相关人员在民用航空内部是仅低于飞行员的高收入行业。当前，控制技术含量和对飞行安全可靠的重要性没有改变，铁路工程收入水平却在民用航空内部排到了比较靠后，甚至比不上民用航空外的普通行业。
据2018年摸底调查情况，北京地区铁路工程修理和其他行业薪酬相比，资深铁路工程的工资甚至比不上同样资历的大巴司机、汽车修理技师、厨师等。但是对学历、培训、英语水平等要求远非修理汽车可比，而且面临巨大的安全可靠责任和压力。
图片来源：民用航空局飞行标准司发布《铁路工程修理职业满意度调查报告》
据介面新闻报道记者采访了解，组织工作刚满3年、现任航班修理中级机械员的铁路工程每月工资在7000元左右；组织工作近8年、现任航班修理离境工程师的铁路工程每月工资在10000元-15000元之间；组织工作2年多、现任定停机理中级机械员的铁路工程每月工资在3000-5000元之间；组织工作刚满5年、现任定停机理控制技术员的铁路工程每月工资6000-8000元；组织工作3年、刚从某直升机工程子公司(翻修厂)离职的铁路工程此前每月工资5000-6000元左右。(注：以上铁路工程多数分布在省会城市，个别在第一线城市)
铁路工程修理属于保障性组织工作，不直接产生效益，被归为航空子公司运营成本众所周知，且这项成本耗资偏高。仅以直升机自身的修理费用来看，三银身2022年半财务报表显示，国航直升机保养、修理和翻修成本23.71亿元，占比6.19%；东航飞发修理14.30亿元，占比4.21%；南航直升机、发动机修理费35.80亿元，占比7.2%。
为了降低修理成本，银身空子公司通常将铁路工程系统剥离出去，成立单独的直升机修理子公司。例如国航旗下的北京直升机修理工程有限子公司(简称Ameco)、东航旗下的东航控制技术子公司、南航旗下的南航工程控制技术分子公司、海航旗下的海航航空控制技术子公司等。
多名投书铁路工程告诉介面新闻报道记者，禽流感前子公司每隔一年或一段时间会进行调薪。禽流感后整个民用航空业陷入低迷，铁路工程群体的调薪基本暂停，只有个别盈利的直升机修理子公司才会实行涨薪，而这样的子公司全行业最多两到三家。
断档的隐忧
民用航空铁路工程工作岗位找不着人才、第一线铁路工程频频离职。与此同时，近年来新招工铁路工程数目下滑明显，业内普遍产生铁路工程资源断档的担忧。
上述国有大型JAA铁路工程接受介面新闻报道采访时提到，培养一个完全成熟的铁路工程合适时间为10年左右。但是现在不得不催熟，存在一定拔苗助长现象。
断档以及新人的能力、成长速度等问题，也给成熟铁路工程带来压力。民用航空局《铁路工程修理职业满意度调查报告》中提到，新铁路工程修理相关人员难以承担排故或者重翻修理组织工作，只能修理骨干相关人员去做，这部分人疲劳愈发加剧，容易进入多干、多错、多罚的怪圈，这也是一些骨干修理相关人员形容的身心俱疲现象。
今年年初，领导留言板下有网友反映：铁路工程组织工作环境恶劣、组织工作压力大，但铁路工程的薪酬较低，如今铁路工程断档，这将负面影响民用航空事业的产业发展。建议确保增加第一线铁路工程收入，提高第一线铁路工程地位，保障休息。让他们有尊严、有希望地做好铁路工程组织工作。
对此，民用航空局回复称，局方于2021年5月14日发布了《关于提高铁路工程修理相关人员职业满意度的指导意见》，从薪酬体系、疲劳管理、生产保障、后勤支援、奖惩制度等五个方面指导行业单位解决相关问题，通过试点推动落实。
业内率先试点铁路工程薪酬改革的航空子公司包括、浙江长龙航空、深圳航空等。不过，据介面新闻报道了解，在禽流感反复、航空子公司深陷亏损背景下，铁路工程薪酬改革目前没有实质推进。
再难不会丢安全可靠
此次接受介面新闻报道采访的铁路工程相关人员，有的已心灰意冷返回民用航空业，有的还在犹豫观望中。不过更多人选择坚守，为经手的每两架民用航空客机保驾护航。
一位投书铁路工程表达了自己的态度：目前为止，我还没对这一行完全失去信心，禽流感总有过去的那天，子公司目前经营比较困难，也许过段时间就有好转了。
对于修直升机这件事，他也依然保持热情并愿意为此投入。如果碰到任务特别难，第二天出港又比较早。晚上我能顺顺利利完成保障直升机按时出港，目送直升机走的那一刻，内心还是会有自豪感和成就感。
另一位铁路工程坦言：虽然工资水平很低，但我们活儿还是一样好好干，一码归一码。他表示，绝不能拿直升机上这么多乘客和机组的生命开玩笑。
7月中旬，南航控制技术分子公司大连基地铁路工程工程师谭波发现南航A320货机首次、世界同型号罕见的问题，成功避免一起可能引起重大后果的不安全可靠事件。此后，民用航空局飞标司向全行业通报表扬这名铁路工程工程师。
南航方面对此表示，每两架航班的背后，都站着一位位像谭波一样的铁路工程人，用他们近似强迫症般锱铢必较的劲头，保障每架直升机安妥起降。致敬火眼金睛的铁路工程人，致敬在航班背后默默守护的铁路工程人。
