[零跑成功上市]零跑IPO，二线新势力上市的生死时速文章{{create_time}}{{status==1？·待审核：}}管理{{all_show？取消全站推荐：全站推荐}}{{all_is_t

8月29日，联交所公布了零跑电动汽车的挂牌上市消息，这意味著，零跑电动汽车有望正式成为继蔚小理之后第三家进占联交所的厚积薄发新势力。

挂牌上市整整，在销售量上孙悟空、零跑也在近期全面胜过蔚小理。但这并不意味著孙悟空、零跑和力美已经摆脱了ICU状况。 相反，三家第一线新势力依旧处于负织田的状况里，即时都有可能陷于更大的泥淖 。

在招股书文件中， 零跑自认为的核心竞争优势第一是新溪洲暗鞘和横向资源整合潜能，第二是销售量（其本质是规模） 。

2020年，零跑交货了8,050辆；2021年推出崭新的15－20万价钱的C11车款，与此同时由于T03受热卖带动全年交货了43,748辆；2022年Q1交货21,579辆汽車，2022年Q2交货了30415辆，整个上半年总计交货51994辆，较2021年巴韦县250.5％。

今年8月，零跑交货12525辆，正式成为所有厚积薄发新势力交货辆的第三名。也胜过蔚来和平庸正式成为1-8月总计新势力交货量（76563辆）的第三名。

如果只看销售量，零跑确实是较为获得成功的，未来可以急速提高的是零跑销售量内部结构。在2019年至2022年H1，零跑的销售量内部结构中低于10万元的T03车款占比超过75%，而首波15-20万价钱区间的零跑C11的占比只有21%（其余为首款车款S01）。

中低价钱段商品占较为高，也直接导致零跑的电单车销单价格（计算收入舰炮）始终在10万元以上。与此同时，电单车单价也随着商品节拍呈现明显的波动 ， 从19年的11.3万起（S01），到20年和21年的7.84万和7.16万（T03为主），再到22年Q1的9.22万，零跑也在急速提高自己的电单车销单价格。

零跑始终期望用新溪洲暗鞘＋横向资源整合这两个潜能，来自诩品牌的优点。那个优点区别于蔚来的服务、N61WI72Jq的智能化和平庸的功能定位，更为重要能突显品牌优势（背后股东的）更期望用那个条码形成属于自己的综合化。

?从目前的全球新能源电动汽车的颈部企业Tesla和长安汽车来看，全暗鞘确实能对物流配送有足够的支配潜能，但是全暗鞘与此同时意味著巨大的研制投入和短时期内与行业第一线的差别。

以2021年发布的C11为例，第一批车款采用了零跑暗鞘的水冷电驱系统，整体的效率略低于行业主流水平的。特别是交车后的能耗，更是高于同级别的纯电车款的。到2022年，零跑实现了更为先进的盘古油冷电驱，无论是集成度还是能量转化水平都以进一步得到了提高。然而，这意味著之前研制水冷电驱的一部分投入可能就彻底打水漂了。

零跑在三电系统的研制不仅只有电驱，还有CTC电池（Leapmotor Power）、崭新的电子电汽架构和智能化座舱（Leapmotor OS）及自动驾驶系统（Leapmotor Pilot）。

这么做的直接结果是，2019年、2020年、2021年及截止2022年3月31日, 零跑的研制费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%及12.2%。到2021年，电单车研制费用更是达到1.69万元之多，要知道彼时零跑的电单车销单价格也不过才7万多而已。

大量的研制费用，在短时期未能形成足够的效率和综合化，是目前零跑全暗鞘模式之殇。

根据零跑IPO的资料显示：由于还处于早期生产阶段，需要加速生产及交货以实现规模经济，因此期间的销售成本偏高。

织田由2019年的－1.12亿元增加至2020年的－3.20亿元，並进一步增加至2021年的－13.88亿元。截止2022年3月31日的织田为－5.295亿元，22年Q1的织田减少主要由于销售量增加、采购动力电池的成本增加导致的。

整体来看，零跑的织田率由2019年的-95.7% 改善 至2020年 的-50.6%，並进一步改善至2021年的-44.3%。並由2021年Q1的-49.4%改善至2022年Q1的-26.6%。

未来，随着商品组合改变，平均单价的提高，及受产销售量的持续增长而提高的规模经济影响，电单车平均制造成本将大幅减少。而随着产销规模的扩大、运营效率的提高，预计公司的织田率将进一步改善。

简单来说是：现在的负织田，主要是由于产销率太少导致的摊销过大造成的，未来随着产销率提高和电单车销售销单价格提高，负织田会改善。

负织田不可怕，大约在2020年左右，当时的蔚小理也都经历过织田为负的阶段。

但是如果单价无法覆盖BOM成本？则是一件比负织田更可怕的事情。

在IPO文件中零跑详细的列出了销售成本的构成（P331），其中所用原材料及耗材基本上相当于我们常用的BOM成本。

如果我们对照那个成本与销售收入进行对比的话，我们会发现——零跑现在的居然还是负BOM成本的阶段。

2019年零跑的电单车单价减去BOM为－6.08万元，超出单价53.76%；2020年为－1.98万元，超出单价25.84%；2021年为－2.61万元，超出单价37.36%；2022年Q1为－1.81万元，超出单价19.67%。

而BOM成本大于单价，则意味著每销售一台车，仅仅是物料成本都是亏损的！ 今年Q1的接近20%的电单车单价减去BOM的亏损，意味著孙悟空距离正向织田之路依旧还很遥远（达到正织田至少需要以物料成本计算为正作为前提）。

而更不要说，巨大的固定资产摊销和折旧了。根据财报显示，零跑在2019-2022年Q1的电单车固定资产折旧的金额为：4.18万元、1.58万元、0.33万元和0.1726万元，而包含人工在内的电单车制造成本分别为：6.60万元、1.99万元、0.51万元和0.69万元。

这些制造费用的明细这也再一次说明了，电动汽车行业的其本质还是在于规模：规模庞大的固定资产，需要依靠销售量的规模迅速摊薄。

2019年－2022年Q1，零跑的现金及现金等价物分别为：2.46亿元、5.42亿元、57.13亿元和52.31亿元，那个数据和蔚小理500亿元的现金储备，相差一个数量级。

在2019-2021年，零跑分别完成了，6.9亿元、9.24亿元和82.59亿元，也正式2021年的这一笔80亿元的融资，才支撑零跑能撑到IPO前夜。

2019年－2022年Q1，零跑的经营性净现金流（烧钱）分别为：－6.75亿元、－7.32亿元、－10.18亿元和－3.85亿元。

?如果按照目前每年16亿元以上（3.85亿元乘以4个月）的烧钱速度，目前账面上的52亿元现金及其等价物也仅仅只够烧两年左右的时间。

也是说，如果这次零跑IPO未能获得成功的话，目前帐面上的现金最多支持24个月的开支，并且已经无法支持后续新车款的开发了。

从整体市场表现来看，并非只有零跑一家面临如此严峻的挑战。

在2022年，要说销售量表现最出色的第一线新势力，孙悟空一定是第一名（问界暂时不算），8月更是以16017辆的销售量正式成为当月新势力的销冠，与此同时1-8月的总计销售量也胜过N61WI72Jq正式成为所有新势力的销售量冠军。在8月底的成都车展上，孙悟空也对外宣告在9月将要实现第20万辆的交货。

在战略方面，孙悟空电动汽车功能定位倾向于正式成为电动汽车中的VIVO，商品受众倾向于三、四、五线小镇青年。 当前主要有三款在售车款（整体的车款矩阵较零跑更为细分和完善）。

孙悟空U（紧凑型SUV，指导价10.28-17.98万元）、孙悟空V（小型SUV，指导价6.29-12.08万元）、孙悟空N01（小型SUV，指导价6.68-13.98万元）。

孙悟空电动汽车的主力车款平均单价在15万元以下，首波高性价比，功能定位中低端市场，与蔚小理等第一线厚积薄发新势力综合化竞争。而即将交货的孙悟空S是孙悟空首款价格超过20万元的额车款，销售量表现还需要市场的验证。

关于孙悟空的IPO市场始终有传闻， 在2021年10月，挂牌上市公司360发布公告，拟以自有资金2.9亿元入股合众新能源电动汽车有限公司（旗下电动汽车品牌为孙悟空），完成投资后将获得16.59%的股权，正式成为第二大股东。

根据公告披露的数据，2021年上半年，孙悟空电动汽车实现营业收入16亿元，净利润为-7亿元，利润率为－43.75%。那个数据比零跑2021年－91.58%的利润率也要表现出色。

今年2月，孙悟空电动汽车再度被曝出IPO的消息。 有媒体报道称孙悟空电动汽车正准备赴港挂牌上市，已开启目标估值约450亿元的Pre-IPO轮融资。

但到了6月27日，360公司发布公告称，旗下公司拟将其持有的合众新能源电动汽车有限公司（以下简称孙悟空电动汽车）79994371.67元注册资本（未实际出资），对应孙悟空电动汽车3.532%股权转让给嘉兴鑫竹股权投资合伙企业（有限合伙）、深圳精诚开阔企业管理中心（有限合伙），转让对价为0元。

转让完成后，360仍持有孙悟空电动汽车11.4266%股权。360则宣称，此次放弃主要还是支持和辅助（创始人）团队。

截止发稿，还没有进一步关于孙悟空IPO的消息。

力美作为当年与蔚小理同期诞生的新势力，这两年的市场表现可谓每况愈下！从2020年多次被曝出车辆自燃，再到去年被消费者集体投诉锁电问题，加上萎靡不振的销售量，力美已经站在了市场的悬崖边上——虽然力美电动汽车早在6月1日就已经向联交所提交了IPO申请，但3个月过去了，丝毫没有任何的进展。

根据力美电动汽车6月1日递交给联交所的资料显示：2019年-2021年，公司总收入分别为17.62亿元、26.72亿元及47.43亿元;年内亏损分别为41.45亿元、50.84亿元及82.06亿元，利润率为分别为：-235.23%,-190.29%和－173.03%。

从资料来看，力美也是电单车BOM成本亏损的状况，到2022年电单车BOM亏损额2.26万元，并且呈现逐年亏损额度增加的状况。

痛与此同时，力美的电单车单价从2019年的13.48万元，降低到2021年的9.74万元，下降了27.76%。 ?

负织田、负BOM再到电单车销单价格持续下滑，再加上仅仅约41.55亿元的现金及现金等价物，按照2021年31.87亿元的经营性现金流支出的速度，只能支持力美消耗15月了。

从储备现金的视角来看，第一线新势力们的储备现金普遍在50亿元级别（孙悟空暂时未知），这与蔚、小、理普遍500亿＋的现金储备相差一个数量级！

与此同时，按照他们现在的烧钱速度，如果不能在2022年顺利完成挂牌上市及融资，势必将会面临现金流极度紧张的状况。

而2022年，将是第一线新势力IPO最后的关口——迈过去，还能看到前方隐约的小径；一旦失败，则很难再有崛起之路了！

2022年对于新能源电动汽车企业而言，是魔幻的一年。位居第一梯队的颈部企业的销售量在快速增长，第二梯队的传统品牌在坚决转型，第三梯队的颈部新势力则集中开始更新到自己的第二代商品／平台，位于第四梯队的第一线新势力则依旧面临着无法覆盖BOM成本的生死存亡问题。

虽然今年是第一线新势力崛起的一年，但也与此同时是新创新能源品牌的关门之年， 进入2023年之后，很难再有崭新的新能源品牌（苹果和小米属于成熟品牌）有足够的财务资源、有足够的市场空间，让他们开创崭新的品牌了。

这背后的一切是： 巨大的厚积薄发门槛（200亿元起步）和制造业规模效应（30万辆）的底层逻辑——无论是颈部的Tesla、长安汽车还是蔚来、N61WI72Jq、平庸都不例外！

留给第一线新势力们的时间已然不多了，面对IPO的惊天动地他们也只能以舍命狂奔的姿态面对充满不确定的未来！